PZM – Motoryzacja

Urządzenia dodatkowe

Przy zasilaniu wtryskowym, podobnie jak i w silnikach gaźnikowych, jest konieczne wzbogacenie mieszanki podczas rozruchu i rozgrzewania silnika, ponieważ część mieszanki kondensuje na zimnych ściankach cylindra. Stopień wzbogacenia szybko rośnie w miarę zmniejszania temperatury silnika. Oprócz tego w celu zapewnienia stabilnej pracy silnika należy zwiększyć ilość mieszanki podawanej do cylindrów, bowiem w zimnym silniku większe są opory tarcia. Wymienione zadania realizują urządzenia dodatkowe, do których zalicza się: wtryskiwacz rozruchowy i zawór dodatkowego powietrza. Wtryskiwacz rozruchowy, znajdujący się w kolektorze dolotowym silnika, rozpoczyna podawanie paliwa z chwilą włączenia wyłącznika, jeżeli równocześnie jest zwarty zestyk termicznego wyłącznika czasowego. Zachodziło to w zakresie temperatur od – 20°C do +20 – 40°C, przy czym zależnie od typu silnika czas włączenia może wynosić od 5-20 s. Ograniczenie czasowe wykonano w prosty sposób. Uzwojenie grzejne nawinięte na sprężynie bimetalicznej zestyku powoduje rozwarcie obwodu prądowego po określonym czasie, zależnie od temperatury początkowej. Zwiększenie ilości powietrza byłoby możliwe przez większe otwarcie przepustnicy.

Urządzenie wtryskowe L-Jetronic/BOSCH

Litera L (Luftmenge) w nazwie firmowej oznacza, że jako główny parametr sterujący wybrano ilość powietrza pobieranego przez silnik. Zmiana sposobu sterowania umożliwiła zastąpienie skomplikowanego czujnika ciśŹnienia prostym i niezawodnym czujnikiem przepływu powietrza oraz znaczne uproszczenie urządzenia. Wielkość wtryskiwanej dawki paliwa zależy głównie od ilości powietrza pobranego przez silnik i od obrotów silnika. Taki sposób sterowania zapewnia niezależność wielkości dawki paliwa od zmian objętości cylindra, zmian napełnienia cylindrów przy zmianach prędkości obrotowej, zmian w regulacji zaworów i zmian przeciwciśnienia gazów wylotowych – występujących przy uszkodzeniu układu wydechowego i wskutek zużycia dopalaczy termicznych i katalitycznych. Urządzenie nie posiada układu wzbogacenia mieszanki przy przyspieszaniu, ponieważ czujnik przepływu bez opóźnienia reaguje na zmiany ilości pobieranego powietrza. Urządzenie L-Jetronic nadaje się do pracy w systemie z recyrkulacją spalin, bowiem dzięki zastosowaniu pomiaru przepływu wielkości dawki paliwa dopasowuje się samoczynnie do zmian ilości recyrkulujących spalin. A wiadomo, że recyrkulacja jest potrzebna – dlatego też omawiane urządzenie zostało wysoko ocenione.

Układ paliwowy

Układ paliwowy jest zbudowany podobnie jak w urządzeniu wtryskowym D-Jetronic. Niewielkiej zmianie uległ tylko regulator ciśnienia. Wartość stabilizowanego ciśnienia paliwa uzależniono od ciśnienia powietrza w kanale dolotowym. Dzięki temu różnica pomiędzy ciśnieniem paliwa i powietrza w kanale dolotowym jest stała, a więc ilość wtryśniętego paliwa zależy tylko od czasu otwarcia zaworu wtryskiwacza. Całkowicie zmieniono sposób sterowania wtryskiwaczy. Wszystkie wtryskiwacze są włączane jednocześnie. Wpływa to niekorzystnie na równomierność spalania, dlatego też dawkę paliwa określoną dla całego cyklu pracy podzielono na dwie połowy (wtryskiwane dwukrotnie w czasie jednego obrotu wałka rozrządczego). W takim systemie dokładność wyzwalania nie jest tak istotna, a więc impulsy synchronizujące są wytwarzane z sygnału pobieranego z przerywacza układu zapłonowego. Prostsze rozwiązanie polega na zastosowaniu sterowanego temperaturą zaworu na przewodzie dodatkowym, bocznikującym przepustnicę. Element ruchomy zaworu dodatkowego powietrza może być sterowany bimetalem zaopatrzonym w uzwojenie grzejne, co ułatwia dopasowanie do różnych typów silników. Przewód dodatkowego powietrza zostaje zamknięty w temperaturze -r-60… + 70°C.

Niskie wartości

Jak dotychczas, najkorzystniejszy sposób polega na zasilaniu silnika mieszanką o składzie stechiometrycznym (X = 1), z jednoczesnym obniżeniem zawartości węglowodorów i CO w spalinach za pomocą prostego dopalacza katalitycznego. Nadzwyczaj niską zawartość tlenków azotu przy zasilaniu bogatą mieszanką tłumaczy się tym, że wskutek obecności CO, tlenek azotu zostaje zredukowany do wolnego azotu N2. Zbyt mała zawartość powietrza w mieszance powoduje, że obniżenie poziomu CO i węglowodorów nie jest zadowalające. W zakresie ubogich mieszanek nadmiar powietrza wystarcza do prawie całkowitego utleniania węglowodorów i tlenku węgla w dopalaczu. Dopalacz nie powoduje zmniejszenia zawartości tlenków azotu, ponieważ nadmiar tlenu i zbyt mała zawartość CO uniemożliwiają redukcję tlenku azotu do N2. Przy zasilaniu mieszanką o składzie stechiometrycznym a = 1 zawartość CO, węglowodorów i tlenków azotu, mierzona za dopalaczem katalitycznym, jest bardzo mała (mniejsza nawet niż wynikająca z norm sanitarnych USA na rok 1976). Skokowy wzrost zawartości tlenku azotu przy przekroczeniu a=1 stawia nadzwyczaj ostre wymagania co do precyzji dawkowania paliwa. Wymaganej precyzji nie zapewnia nawet urządzenie wtryskowe L-Jetronic. Niezbędną dokładność regulacji uzyskano dopiero dzięki zastosowaniu zamkniętego obwodu regulacji, ze sprzężeniem zwrotnym od składu spalin (sonda X).

Recylkulacja spalin

W każdym przypadku, niezależnie od rodzaju urządzenia zapłonowego i urządzenia wtryskowego, zmniejszenie zawartości tlenku azotu w spalinach można osiągnąć przez zastosowanie recyrkulacji spalin. Recyrkulacja spalin polega na doprowadzeniu pewnej części gazów wylotowych silnika z powrotem do kanału dolotowego. Udział spalin w mieszance wypełniającej cylinder nie powinien przekraczać 20%. Przy większych wartościach współczynnika recyrkulacji obserwuje się zmniejszenie średniego ciśnienia w cylindrze i wzrost zużycia paliwa. Korzystny wpływ recyrkulacji spalin tłumaczy się tym, że obecność spalin w cylindrze powoduje zmniejszenie szczytowych temperatur występujących w czasie spalania, a tym samym zmniejszenie emisji NO. Tlenki azotu powstają właśnie w wysokich temperaturach. Spowodowane jest to zmniejszeniem wartości opałowej mieszanki wypełniającej cylinder. Obecność spalin w cylindrze powoduje również spowolnienie reakcji występujących bezpośrednio przed zapłonem mieszanki i tym samym umożliwia stosowanie paliwa o niższej liczbie oktanowej. Przy zasilaniu wtryskowym w celu zmniejszenia toksyczności spalin i zużycia paliwa w stanie hamowania silnikiem układ sterujący wtryskiwaczami zostaje wyłączony aż do momentu otwarcia przepustnicy lub zmniejszenia prędkości obrotowych silnika poniżej wartości 1300-1700 obr/min.

System OPUS

Zmniejszonym wpływem prędkości obrotowej na opóźnienie sygnału wyjściowego charakteryzuje się system OPUS 3. Zastosowano w nim generator o sprzężeniu indukcyjnym zbudowany na tranzystorze Tl, oscylujący w sposób ciągły. Generator ten zasila uzwojenie pierwotne transformatora Tr nawinięte na środkowej kolumnie ferrytowego rdzenia 2. Dwie połówki uzwojenia wtórnego są nawinięte na skrajnych kolumnach rdzenia. W takim układzie sygnał wyjściowy jest równy zeru. Prąd w uzwojeniu wtórnym popłynie dopiero wtedy, gdy zwora ferrytowa 8 umieszczona w wirującym kubku 7 zbliży się maksymalnie do rdzenia 2 i spowoduje nierównomierny rozpływ strumienia magnetycznego w rdzeniu. Prąd przepływający w uzwojeniu wtórnym wyzwala przerzutnik monostabilny (T2, T3). Długość impulsu wyjściowego przerzutnika określa czas włączenia tranzystora mocy T4 układu zapłonowego. System OPUS 3 przewyższa system OPUS 1 pod względem stabilności punktu zapłonu przy zmianach prędkości obrotowej i w przypadku bicia promieniowego d wirującego kubka (rys. 4.60b). Wpływ przesunięć osiowych h kubka na pracę obu systemów jest w przybliżeniu jednakowy. System OPUS 1 odznacza się natomiast znacznie lepszą stabilnością punktu zapłonu przy zmianach napięcia zasilania UB.

Dopasowanie dawkowania paliwa

W celu zagwarantowania prawidłowej pracy silnika we wszystkich stanach pracy stosuje się, oprócz głównych wielkości sterujących, również wielkości korekcyjne. Umożliwia to dopasowanie składu mieszanki do zapotrzebowania silnika przy pełnym obciążeniu (całkowitym otwarciu przepustnicy), przy zwykłym przyspieszaniu, w czasie hamowania silnikiem, podczas rozruchu w niskich temperaturach oraz w czasie nagrzewania do temperatury eksploatacyjnej. Liczba niezbędnych parametrów korekcyjnych zależy od wyboru głównych parametrów sterujących. Przy rozruchu oraz w czasie nagrzewania silnik musi otrzymywać bogatszą mieszankę. Zwiększenie czasu wtrysku musi być tym większe, im niższa jest temperatura silnika. Przykładowo, przy rozruchu w temperaturze – 20°C ilość paliwa wtryskiwanego do cylindra jest 20 razy większa niż przy pełnym obciążeniu. Wielkość rozruchowej dawki paliwa zmniejsza się ze wzrostem temperatury otoczenia, by przy +20 –  + 40°C zmaleć do zera. Wtryskiwacz rozruchowy zostaje wyłączony. Bezpośrednio do rozruchu ilość wtryśniętego paliwa jest jeszcze 2-3 razy większa od niezbędnej przy temperaturze eksploatacyjnej silnika. Wielkość dawki wtryskiwanego paliwa w czasie rozgrzewania stopniowo maleje, aż po osiągnięciu temperatury roboczej układ wzbogacenia zostaje wyłączony.

Przewężenie

Obecność przewężenia w kanale dolotowym (gardzieli) powoduje pogorszenie napełniania cylindrów, a więc ograniczenie parametrów trakcyjnych silnika. Przy zasilaniu wtryskowym przewężenie w kanale dolotowym nie jest potrzebne, ponieważ ciśnienie paliwa zasilającego wtryskiwacze jest. wystarczająco duże, aby zapewnić prawidłowe rozpylenie i wymieszanie we wszystkich stanach pracy silnika. Z tego powodu w silnikach zasilanych wtryskowo można stosować wyższe stopnie sprężania i uzyskać większą moc niż przy zasilaniu gaźnikowym. Skład mieszanki określa się zwykle za pomocą współczynnika nadmiaru powietrza podającego stosunek ilości powietrza L (kg, m3) zawartego w mieszance, do ilości L (kg, m3) powietrza teoretycznie niezbędnej do zupełnego spalenia paliwa zawartego w tej mieszance. Współczynnik ten jest równy jedności wtedy, gdy ilości paliwa i powietrza odpowiadają tzw. składowi stechiometrycznemu, a paliwo zawarte w danej ilości powietrza może ulec zupełnemu spaleniu na dwutlenek węgla i parę wodną. Do całkowitego spalenia 1 kg paliwa potrzeba 14,7 kg powietrza. Jeżeli ilość powietrza jest zbyt mała do całkowitego spalenia, to mieszankę nazywa się bogatą, jeżeli jest odwrotnie, to mówimy o ubogiej mieszance.

Mieszanka

Skład mieszanki dostarczanej przez gaźnik może się w pewnych granicach zmieniać w zależności od zmian gęstości zasysanego powietrza, spowodowanych wahaniami temperatury i zmianami ciśnienia atmosferycznego. Z tego powodu gaźnik musi wytwarzać mieszankę bogatszą, niż jest to niezbędne, w przeciwnym razie może nastąpić nadmierne zubożenie mieszanki w niskich temperaturach i przy wysokich ciśnieniach atmosferycznych. Przy zasilaniu gaźnikowym obserwuje się ponadto nierównomierny rozdział mieszanki i niejednakowy jej skład w poszczególnych cylindrach. Skład mieszanki w poszczególnych cylindrach może wahać się nawet o około 0,1 X. Przy zasilaniu wtryskowym nierównomierność ta jest ponad dwukrotnie mniejsza. W stanach nie ustalonych precyzja dawkowania paliwa przez gaźnik jest stosunkowo niewielka. Czas dopasowania składu mieszanki do nowych warunków pracy jest zbyt długi, wynosi nawet 400-600 ms. Przez pewien okres czasu silnik jest więc zasilany mieszanką o nieprawidłowym składzie. Wymienione czynniki powodują pogorszenie parametrów trakcyjnych silnika, wzrost zużycia paliwa i zwiększenie zawartości szkodliwych składników spalin. Te negatywne zjawiska z trudnością można opanować za pomocą środków mechanicznych, np. skomplikowanych gaźników, układów gaźników, czy też mechanicznego sterowania wtryskiem paliwa (wyjątkiem jest opracowane przez BOSCHA mechaniczne urządzenie wtryskowe K-Jetronic).

Możliwości sterowania

Z warunku dwukrotnej zmiany natężenia wzbudzającego pola magnetycznego niezbędnego dla generacji impulsu przez czujnik Wieganda wynikają następujące możliwości sterowania: – przemieszczanie drutu Wieganda w polu magnetycznym, przy czym cewka zamocowana jest w punkcie wyzwalania, – zmiana natężenia pola magnetycznego za pomocą ferromagnetycznego nabiegunnika lub przesłony. Magnesy i drut Wieganda są nieruchome. Tego typu rozwiązanie zastosowali specjaliści firmy ECHL1N/ /USA do sterowania urządzeniem zapłonowym. Czujniki fotoelektryczne były stosunkowo mało popularne ze względu na małą niezawodność żarówki. Dopiero opracowanie diod elektroluminescencyjnych stworzyło przesłanki do produkcji tego typu czujników. Czujnik fotoelektryczny, nazywany obecnie częściej optoelektronicznym, pracuje na zasadzie przerywania strumienia światła przez nieprzezroczystą przesłonę. Kształt tej przesłony określa czas trwania impulsów na wyjściu czujnika, toteż czujnik optoelektroniczny chętnie .stosuje się w tranzystorowych układach zapłonowych. Prosty w konstrukcji czujnik optoelektroniczny odznacza się bardzo dobrymi parametrami. Moment przeskoku iskry w układzie zapłonowym sterowanym czujnikiem optoelektrycznym nie zależy od przesunięć osiowych i promieniowych przesłony.

Czujniki indukcyjnościowe

Bogatą historię rozwoju mają czujniki indukcyjnościowe, od 1965 r. stosowane często w wielu konstrukcjach głównie ze względu na niezależność amplitudy sygnału od zmian prędkości obrotowej. W firmie LUCAS opracowano kilka typów czujników indukcyjnościowych w wersji transformatorowej pod wspólną nazwą OPUS (Oscillating Pick-Up-System). Głównym elementem systemu OPUS 1 jest generator tranzystorowy o sprzężeniu indukcyjnym zbudowany na tranzystorze Tl. Na prostokątnym rdzeniu ferrytowym ze szczeliną jest nawinięty transformator sprzęgający Tr. W szczelinie rdzenia 2 wiruje kurek metalowy z wycięciami. Sprzężenie zwrotne pomiędzy cewkami Lj i L2 dobrano w taki sposób, że wzbudzenie drgań występuje w chwili, gdy w szczelinie rdzenia znajdzie się wycięcie 5 wirującego kubka. System OPUS 1 jest mniej wrażliwy na bicie promieniowe wałka aparatu zapłonowego niż czujnik reluktancyjny, jednakże i w tym przypadku występuje opóźnienie sygnału wyjściowego przy wzroście prędkości obrotowej. Wpływ przesunięć osiowych wałka aparatu zapłonowego jest nadal duży. Ze względu na opóźnienie sygnału wyjściowego maksymalna częstotliwość iskrzenia układu zapłonowego z czujnikiem OPUS 1 jest ograniczana do 400 iskier/s.

Układ blokujący

Układ blokujący uniemożliwia wtrysk paliwa przy hamowaniu silnikiem. W stanie blokowania prawy tranzystor przerzutnika bistabilnego (T800 i T801) nie przewodzi prądu. Temperaturę silnika – jako dodatkową wielkość sterującą blokowaniem wprowadzono dopiero w nowszej wersji D-Jetronic. Umożliwiło to dopasowanie granicznej prędkości obrotowej, przy której następuje wznowienie podawania paliwa, do temperatury silnika. W temperaturach poniżej 0°C jako wartość graniczną przyjmuje się 1500 obr/min, natomiast w stanie nagrzanym wtryskiwacze włączane są ponownie dopiero przy 1000 obr/min. Dopasowanie mieszanki zasilającej cylindry do wymagań silnika przy rozruchu w niskich temperaturach zapewnia układ wzbogacania mieszanki (oznaczony cyfrą 6). Tranzystory T600, T601 i T602 pracują w układzie przerzutnika astabilnego, który generuje impulsy tylko przy zwartym zestyku przekaźnika włączającego rozrusznik i zestyku obwodu wzbogacania czujnika przepustnicy, o ile temperatura silnika jest niższa niż. + 10 – + 15°C. Impulsy te poprzez rezystor rv208 powodują dodatkowe wyzwolenie przerzutnika monostabilnego RL. Funkcję sterowania wzbogacaniem mieszanki w zależności od temperatury silnika spełnia tranzystor T601. Zależnie od temperatury umożliwia on zerwanie generacji drgań, bądź też zwiększenie częstotliwości.

Układ sterowania pompą paliwową

Układ sterowania pompą paliwową (zbudowany na tranzystorach T400 i T401) powoduje odłączenie napięcia zasilania, gdy obroty silnika spadną poniżej 200…300 obr/min. W celu umożliwienia uruchomienia silnika baza tranzystora T401 otrzymuje dodatnie napięcie z zacisku zasilania przekaźnika włączającego rozrusznik. Wtedy tranzystor T401 przewodzi i przekaźnik pompy P2 zostaje wzbudzony. Po wyłączeniu rozrusznika prąd kolektora tranzystora T401 zależy tylko od napięcia emitera tranzystora Tl, tj. od napięcia na okładzinach kondensatora Cm. W przerwie między impulsami synchronizującymi napięcie to maleje ze stałą czasową określoną przez Cm i Rm. Jeżeli silnik nie zaczął samodzielŹnie pracować, to przez l…l,5 s napięcie na Cm zmaleje tak dalece, że pomŹpa zostanie wyłączona. W czasie normalnej pracy silnika przerwa między impulsami synŹchronizującymi jest tak mała, że Cm nie zdąży się rozładować i pompa będzie stale włączona. Oznacza to, że tranzystor T700 przewodzi wysterowany impulsem synchronizującym z zestyku KI, a układ blokujący sterowany zestykiem K4 czujnika przepustnicy (zwartym przy hamowaniu) jest w stanie spoczynku. Długość impulsu wyjściowego jest w przybliżeniu stała i wynosi około 1,7 ms. Impulsy odniesienia określające położenie maksimum charakterystyki są generowane przez układ tranzystora T101.

Termistor

Termistor umieszczony w misce olejowej jest włączony w dolną gałąź dzielnika napięcia ogranicznika diodowego D207, RT. Wskutek zastosowania ogranicznika diodowego uzyskano wyłączenie korekcji w temperaturze oleju wyższej niż +70… + 80°C. Przy temperaturach niższych niż -20 -25°C potencjał dzielnika ogranicznika diodowego zmienia się tylko nieznacznie, bowiem rezystancja termistora R7 jest znacznie większa niż rezystora R220. Wskutek tego w niskich temperaturach długość impulsu wyjściowego z przerzutnika monostabilnego RL ulega tylko nieznacznym zmianom. Wyzwolenie impulsu na wyjściu przerzutnika monostabilnego może być spowodowane nie tylko impulsami synchronizującymi, lecz także impulsami z układu wzbogacania mieszanki przy rozruchu. Oznaczenia podzespołów tego układu rozpoczynają się od cyfry 6. Podczas rozruchu w niskich temperaturach układ ten generuje dodatkowe impulsy powodujące – przez przerzutnik monostabilny RL – dodatkowe zadziałanie wtryskiwaczy. Układ korekcji dawki paliwa w funkcji prędkości obrotowej zrealizowano według pewnego schematu. Rolę klucza KI spełnia w tym wypadku prosty generator pojedynczego impulsu zbudowany na tranzystorze T100 wyzwalany każdym opadającym zboczem impulsu podawanego na wtryskiwacz.

Układ dopasowujący

Aby ułatwić dopasowanie urządzenia wtryskowego do różnych typów silników spalinowych, zastosowano dodatkowy układ dopasowujący, którego podzespoły oznaczono numerami rozpoczynającymi się od 3. Powoduje on zmianę długości impulsów podawanych na wtryskiwacze odpowiednio do wymagań silnika bez zmiany momentu wtrysku. Układ ten wykorzystano równocześnie do wprowadzenia korekcji dawki paliwa od temperatury silnika i do kompensacji wpływu napięcia zasilania na wielkość dawki paliwa. Impuls sterujący wzmacniaczem wtryskiwacza jest sumą impulsu wyjściowego przerzutnika monostabilnego RL (branego z kolektora tranzystora T300 i dodatkowego Impulsu pobieranego z wyjścia układu dopasowującego T303). Impuls ten wysterowuje tranzystor wejściowy układu wzmacniacza mocy T506. Wzmacniacz mocy, którego elementy oznaczono cyfrą 5, zbudowano w układzie dwukanałowym. Współczynnik wzmocnienia prądowego każdego kanału wynosi 1,6 – 103. Ujemny impuls z kolektora tranzystora T506 tylko wtedy spowoduje przepływ prądu przez tranzystor wyjściowy T502 i włączy wtryskiwa-cze danego kanału, jeżeli na bazie tranzystora T500 nie wystąpi dodatnie napięcie, tzn. jeżeli tranzystory T700 i T801 będą w stanie przewodzenia.

Zwiększone tarcie

Zwiększone tarcie w silniku występujące w czasie rozruchu w niskich temperaturach i podczas rozgrzewania może powodować nierównomierną pracę na biegu jałowym. Dlatego w celu zwiększenia mocy silnika, potrzebnej na pokrycie strat tarcia, jest konieczne zwiększenie napełnienia cylindrów powietrzem. Przy częściowym otwarciu przepustnicy skład mieszanki jest tak dobrany, aby uzyskać jak najmniejsze zużycie paliwa i ograniczyć toksyczność spalin. Określona testem toksyczność spalin zależy głównie od dokładności dawkowania paliwa w tym najczęstszym stanie pracy silnika. Natomiast przy całkowitym otwarciu przepustnicy skład mieszanki dobiera się pod kątem maksymalnej mocy. Dlatego w niektórych urządzeniach wtryskowych (reagujących na ciśnienie w kanale wlotowym) stosuje się układ wzbogacający mieszankę przy pełnym otwarciu przepustnicy. Ponieważ ciśnienie w organie pomiarowym czujnika ustala się z pewnym opóźnieniem, niezbędny więc jest dodatkowy czujnik informujący o nagłym otwieraniu przepustnicy. W czasie hamowania silnikiem przepustnica jest zamknięta i silnik, napędzany przez koła pojazdu, ma większą prędkość obrotową niż na biegu jałowym. W silniku gaźnikowym cylindry są zasilane mieszanką przez cały okres hamowania. Powoduje to nadmierne wzbogacenie mieszanki, nawet powyżej granicy zapalności, i wskutek tego bardzo duży wzrost zawartości szkodliwych składników w spalinach.

Zmniejszenie toksyczności spalin

Istnieje kilka możliwości zmniejszenia toksyczności spalin drogą oddziaływania na skład mieszanki. Jedna z metod polega na zasilaniu silnika mieszanką zubożoną. Powoduje to obniżenie zawartości tlenków azotu, lecz równocześnie wzrasta poziom węglowodorów. Zawarte w spalinach węglowodory wraz z pozostałościami tlenku węgla (CO) zostają całkowicie spalone w dopalaczu. Wymagania dotyczące precyzji dawkowania paliwa są duże, bowiem silnik jest zasilany mieszanką bardzo ubogą, w pewnych warunkach zbliżoną do granicy zapalności. Dlatego trzeba zastosować zasilanie wtryskowe. Niestety, nie istnieje korzystny kompromis pomiędzy zawartością tlenku azotu a parametrami silnika. Silnik zasilany zubożoną mieszanką rozwija mniejszą moc, a zużycie paliwa jest większe. Opisane rozwiązanie zapewniało spełnienie norm sanitarnych USA do roku 1975 włącznie. W innym systemie stosuje się zasilanie silnika mieszanką bogatą. W tym zakresie zawartość tlenku azotu jest również stosunkowo niewielka. W celu obniżenia zwiększonej emisji węglowodorów i CO wprowadzono dopalacz katalityczny w układzie wydechowym. Podstawową wadą tego rozwiązania jest wzrost zużycia paliwa, nawet do 30%, a do tego producenci samochodów nie mogą dopuścić.

Kontaktron

Równocześnie z impulsem włączającym przepływ prądu przez uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej mikroprocesor podaje impuls włączający uzwojenie odpowiedniego kontaktronu. W silniku 4-cylindrowym stosuje się zwykle kolejność zapłonów 1, 3, 2, 4. W momencie generacji impulsu wysokiego napięcia styki kontaktronu są zwarte – nie ma straty energii na przeskok iskry i układ nie emituje zakłóceń elektromagnetycznych. Firma AUSTIN przewiduje trwałość układu kontaktronów rzędu 500 tys. mil. W przypadku uszkodzenia kontaktronu przestaje pracować tylko jeden cylinder. Wyeliminowanie rozdzielacza możliwe jest przez zastosowanie szeregowego połączenia świec zapłonowych. W takim układzie końce uzwojenia wtórnego odizolowane są od potencjału masy i połączone do świec zapłonowych. Energia impulsu wysokiego napięcia rozkłada się jednakże na dwa cylindry: w jednym powoduje zapłon mieszanki w suwie sprężania, a w drugim przeskok iskry następuje w czasie wydechu. W przedstawionym rozwiązaniu wzrastają wymagania odnośnie wartości wysokiego napięcia generowanego przez układ zapłonowy, bowiem różne są polaryzacje elektrod świec. Podwójna częstotliwość iskrzenia powoduje przyspieszone zużycie elektrod. W układzie uszkodzenie w jednym ze stopni końcowych powoduje wyłączenie 2 cylindrów.

Wpływ składu mieszanki na pracę silnika

Wzrost zanieczyszczenia powietrza, szczególnie dotkliwy w wielkich miastach, spowodował rozpoczęcie prac nad sposobami zmniejszenia toksyczności spalin wydzielanych przez silnik samochodowy. W wielu krajach istnieją normy sanitarne ograniczające emisję spalin. Spełnienie narzuconych warunków sanitarnych możliwe jest tylko przy bardzo precyzyjnym dawkowaniu mieszanki paliwowo-powietrznej podawanej do cylindrów silnika, w zależności od chwilowego stanu pracy silnika i parametrów zewnętrznych. Parametry zewnętrzne, np. temperatura otoczenia czy wilgotność powietrza (od których w znacznym stopniu zależy przebieg spalania, a więc i emisja spalin), odgrywają rolę tzw. wielkości korekcyjnych, wpływających na wielkość dawki paliwa. Precyzja dawkowania paliwa w istotny sposób zależy od rodzaju układu zasilania paliwem. W gaźniku ilość paliwa dostarczanego w jednostce czasu do cylindrów zależy od różnicy ciśnień paliwa w przewodzie doprowadzającym do dyszy paliwa i powietrza w okolicy rozpylacza. Dlatego też wylot rozpylacza jest umieszczony zawsze w najmniejszym przekroju kanału dolotowego gaźnika – w tak zwanej. gardzieli. Z fizycznego punktu widzenia spełnia ona rolę dyszy Venturiego.

Uproszczenie konstrukcji

Sprężynę dociskającą grzybek do gniazda dobrano w taki sposób, że czujnik nie reaguje na pulsacje ciśnienia w stanie ustalonej pracy silnika. Jak już wspomniano, nie wymaga się zbyt dużej dokładności pomiaru obrotów silnika. Dlatego jako nadajnik impulsów proporcjonalnych do prędkości obrotowej silnika wykorzystano dwa zestyki umieszczone wewnątrz aparatu zapłonowego (przesunięte względem siebie o 180° i sterowane wspólną pojedynczą krzywką), służące do określenia momentu wtrysku. W celu uproszczenia konstrukcji układu sterującego przyjęto, że wszystkie krzywe częściowych obciążeń zmieniają się w przybliżeniu tak samo w funkcji obrotów silnika, i określono zależność czasu wtrysku od obrotów silnika dla wybranych wartości ciśnienia pobieranego powietrza. Wyznaczono przebieg charakterystyki korekcyjnej, określonej z dokładnością 2,5%. Przy takim założeniu można przyjąć, że zależność czasu wtrysku od prędkości obrotowej silnika jest taka sama dla wszystkich wartości ciśnienia wlotowego. Pierwotna wersja czujnika przepustnicy urządzenia wtryskowego D-Jetronic posiadała tylko zestyk sygnalizujący całkowite zamknięcie przepustnicy. Sygnał ten powodował całkowite odcięcie podawania paliwa do cylindrów przy hamowaniu silnikiem, o ile silnik pracował z prędkością większą niż 1300…1700 obr/min.

Eliminacja wpływu opóźnienia

W celu wyeliminowania wpływu opóźnienia wnoszonego przez czujnik ciśnienia przy skokowej zmianie ciśnienia w kanale wlotowym zastosowano czujnik przepustnicy, mierzący jej kąt otwarcia i prędkość otwierania. Zmiana konstrukcji czujnika polega na wprowadzeniu zestyku biegu jałowego zwartego przy całkowitym zamknięciu przepustnicy oraz impulsatora należącego do układu wzbogacania mieszanki przy przyspieszaniu. Otwarcie przepustnicy powoduje obrót sprężonego z nią sztywno ramienia i zwarcie zestyku. Nieco później zabierak ramienia powoduje obrót płytki. Dwa ślizgacze przesuwają się po meandrowatej ścieżce przewodzącej i – jeżeli zestyk jest zwarty – wytwarzają ciąg impulsów o częstotliwości przepustnicy. Zestyk zostaje natychmiast otwarty. W ten sposób w stanie ustalonym silnik może pracować na maksymalnie zubożonej mieszance, podczas gdy przy nagłym przyspieszaniu stopień wzbogacenia jest uzależniony od prędkości otwierania przepustnicy. Dodatkowe wydłużenie czasu wtrysku wynosi 2-3 ms. Czas trwania wtrysku zależy również, a może przede wszystkim (oprócz poznanych wcześniej zależności od ciśnienia i obrotów) od temperatury powietrza pobieranego przez silnik – jest to bowiem w tym procesie dość istotne.