PZM – Motoryzacja

Kontaktron

Równocześnie z impulsem włączającym przepływ prądu przez uzwojenie pierwotne cewki zapłonowej mikroprocesor podaje impuls włączający uzwojenie odpowiedniego kontaktronu. W silniku 4-cylindrowym stosuje się zwykle kolejność zapłonów 1, 3, 2, 4. W momencie generacji impulsu wysokiego napięcia styki kontaktronu są zwarte – nie ma straty energii na przeskok iskry i układ nie emituje zakłóceń elektromagnetycznych. Firma AUSTIN przewiduje trwałość układu kontaktronów rzędu 500 tys. mil. W przypadku uszkodzenia kontaktronu przestaje pracować tylko jeden cylinder. Wyeliminowanie rozdzielacza możliwe jest przez zastosowanie szeregowego połączenia świec zapłonowych. W takim układzie końce uzwojenia wtórnego odizolowane są od potencjału masy i połączone do świec zapłonowych. Energia impulsu wysokiego napięcia rozkłada się jednakże na dwa cylindry: w jednym powoduje zapłon mieszanki w suwie sprężania, a w drugim przeskok iskry następuje w czasie wydechu. W przedstawionym rozwiązaniu wzrastają wymagania odnośnie wartości wysokiego napięcia generowanego przez układ zapłonowy, bowiem różne są polaryzacje elektrod świec. Podwójna częstotliwość iskrzenia powoduje przyspieszone zużycie elektrod. W układzie uszkodzenie w jednym ze stopni końcowych powoduje wyłączenie 2 cylindrów.

Wpływ składu mieszanki na pracę silnika

Wzrost zanieczyszczenia powietrza, szczególnie dotkliwy w wielkich miastach, spowodował rozpoczęcie prac nad sposobami zmniejszenia toksyczności spalin wydzielanych przez silnik samochodowy. W wielu krajach istnieją normy sanitarne ograniczające emisję spalin. Spełnienie narzuconych warunków sanitarnych możliwe jest tylko przy bardzo precyzyjnym dawkowaniu mieszanki paliwowo-powietrznej podawanej do cylindrów silnika, w zależności od chwilowego stanu pracy silnika i parametrów zewnętrznych. Parametry zewnętrzne, np. temperatura otoczenia czy wilgotność powietrza (od których w znacznym stopniu zależy przebieg spalania, a więc i emisja spalin), odgrywają rolę tzw. wielkości korekcyjnych, wpływających na wielkość dawki paliwa. Precyzja dawkowania paliwa w istotny sposób zależy od rodzaju układu zasilania paliwem. W gaźniku ilość paliwa dostarczanego w jednostce czasu do cylindrów zależy od różnicy ciśnień paliwa w przewodzie doprowadzającym do dyszy paliwa i powietrza w okolicy rozpylacza. Dlatego też wylot rozpylacza jest umieszczony zawsze w najmniejszym przekroju kanału dolotowego gaźnika – w tak zwanej. gardzieli. Z fizycznego punktu widzenia spełnia ona rolę dyszy Venturiego.

Uproszczenie konstrukcji

Sprężynę dociskającą grzybek do gniazda dobrano w taki sposób, że czujnik nie reaguje na pulsacje ciśnienia w stanie ustalonej pracy silnika. Jak już wspomniano, nie wymaga się zbyt dużej dokładności pomiaru obrotów silnika. Dlatego jako nadajnik impulsów proporcjonalnych do prędkości obrotowej silnika wykorzystano dwa zestyki umieszczone wewnątrz aparatu zapłonowego (przesunięte względem siebie o 180° i sterowane wspólną pojedynczą krzywką), służące do określenia momentu wtrysku. W celu uproszczenia konstrukcji układu sterującego przyjęto, że wszystkie krzywe częściowych obciążeń zmieniają się w przybliżeniu tak samo w funkcji obrotów silnika, i określono zależność czasu wtrysku od obrotów silnika dla wybranych wartości ciśnienia pobieranego powietrza. Wyznaczono przebieg charakterystyki korekcyjnej, określonej z dokładnością 2,5%. Przy takim założeniu można przyjąć, że zależność czasu wtrysku od prędkości obrotowej silnika jest taka sama dla wszystkich wartości ciśnienia wlotowego. Pierwotna wersja czujnika przepustnicy urządzenia wtryskowego D-Jetronic posiadała tylko zestyk sygnalizujący całkowite zamknięcie przepustnicy. Sygnał ten powodował całkowite odcięcie podawania paliwa do cylindrów przy hamowaniu silnikiem, o ile silnik pracował z prędkością większą niż 1300…1700 obr/min.

Eliminacja wpływu opóźnienia

W celu wyeliminowania wpływu opóźnienia wnoszonego przez czujnik ciśnienia przy skokowej zmianie ciśnienia w kanale wlotowym zastosowano czujnik przepustnicy, mierzący jej kąt otwarcia i prędkość otwierania. Zmiana konstrukcji czujnika polega na wprowadzeniu zestyku biegu jałowego zwartego przy całkowitym zamknięciu przepustnicy oraz impulsatora należącego do układu wzbogacania mieszanki przy przyspieszaniu. Otwarcie przepustnicy powoduje obrót sprężonego z nią sztywno ramienia i zwarcie zestyku. Nieco później zabierak ramienia powoduje obrót płytki. Dwa ślizgacze przesuwają się po meandrowatej ścieżce przewodzącej i – jeżeli zestyk jest zwarty – wytwarzają ciąg impulsów o częstotliwości przepustnicy. Zestyk zostaje natychmiast otwarty. W ten sposób w stanie ustalonym silnik może pracować na maksymalnie zubożonej mieszance, podczas gdy przy nagłym przyspieszaniu stopień wzbogacenia jest uzależniony od prędkości otwierania przepustnicy. Dodatkowe wydłużenie czasu wtrysku wynosi 2-3 ms. Czas trwania wtrysku zależy również, a może przede wszystkim (oprócz poznanych wcześniej zależności od ciśnienia i obrotów) od temperatury powietrza pobieranego przez silnik – jest to bowiem w tym procesie dość istotne.