System OPUS
Zmniejszonym wpływem prędkości obrotowej na opóźnienie sygnału wyjściowego charakteryzuje się system OPUS 3. Zastosowano w nim generator o sprzężeniu indukcyjnym zbudowany na tranzystorze Tl, oscylujący w sposób ciągły. Generator ten zasila uzwojenie pierwotne transformatora Tr nawinięte na środkowej kolumnie ferrytowego rdzenia 2. Dwie połówki uzwojenia wtórnego są nawinięte na skrajnych kolumnach rdzenia. W takim układzie sygnał wyjściowy jest równy zeru. Prąd w uzwojeniu wtórnym popłynie dopiero wtedy, gdy zwora ferrytowa 8 umieszczona w wirującym kubku 7 zbliży się maksymalnie do rdzenia 2 i spowoduje nierównomierny rozpływ strumienia magnetycznego w rdzeniu. Prąd przepływający w uzwojeniu wtórnym wyzwala przerzutnik monostabilny (T2, T3). Długość impulsu wyjściowego przerzutnika określa czas włączenia tranzystora mocy T4 układu zapłonowego. System OPUS 3 przewyższa system OPUS 1 pod względem stabilności punktu zapłonu przy zmianach prędkości obrotowej i w przypadku bicia promieniowego d wirującego kubka (rys. 4.60b). Wpływ przesunięć osiowych h kubka na pracę obu systemów jest w przybliżeniu jednakowy. System OPUS 1 odznacza się natomiast znacznie lepszą stabilnością punktu zapłonu przy zmianach napięcia zasilania UB.
Dopasowanie dawkowania paliwa
W celu zagwarantowania prawidłowej pracy silnika we wszystkich stanach pracy stosuje się, oprócz głównych wielkości sterujących, również wielkości korekcyjne. Umożliwia to dopasowanie składu mieszanki do zapotrzebowania silnika przy pełnym obciążeniu (całkowitym otwarciu przepustnicy), przy zwykłym przyspieszaniu, w czasie hamowania silnikiem, podczas rozruchu w niskich temperaturach oraz w czasie nagrzewania do temperatury eksploatacyjnej. Liczba niezbędnych parametrów korekcyjnych zależy od wyboru głównych parametrów sterujących. Przy rozruchu oraz w czasie nagrzewania silnik musi otrzymywać bogatszą mieszankę. Zwiększenie czasu wtrysku musi być tym większe, im niższa jest temperatura silnika. Przykładowo, przy rozruchu w temperaturze – 20°C ilość paliwa wtryskiwanego do cylindra jest 20 razy większa niż przy pełnym obciążeniu. Wielkość rozruchowej dawki paliwa zmniejsza się ze wzrostem temperatury otoczenia, by przy +20 – + 40°C zmaleć do zera. Wtryskiwacz rozruchowy zostaje wyłączony. Bezpośrednio do rozruchu ilość wtryśniętego paliwa jest jeszcze 2-3 razy większa od niezbędnej przy temperaturze eksploatacyjnej silnika. Wielkość dawki wtryskiwanego paliwa w czasie rozgrzewania stopniowo maleje, aż po osiągnięciu temperatury roboczej układ wzbogacenia zostaje wyłączony.